Tijd voor een nieuwe motor
Onze oude trouwe Volvo penta TMD22P is na 23 jaar werk een beetje op. Ondanks de jaarlijkse onderhoudskosten van een paar duizend euro, die steeds hoger worden, zijn er helaas steeds vaker storingen. De motor rookt verschrikkelijk (wat niet past bij ons aanbod van duurzame vakanties) en loopt op 3 cilinders (van de 4), de stopknop werkt niet ondanks een nieuwe stopsolenoid, de dynamo doet het meestal ook niet dus de accu’s worden niet geladen, het dashboard geeft regelmatig een alarm ondanks dat er niks aan de hand is en met enige regelmaat moet er ergens een lekkage verholpen worden. Probleem is dat de reserve onderdelen moeilijk te krijgen zijn en dan ook nog eens verschrikkelijk duur.
Een revisie is nodig om de problemen op te lossen, maar een betere en langdurige oplossing zou een nieuwe motor zijn. En dan het liefst een goede betrouwbare die weer jarenlang meegaat en waar overal in Europa makkelijk aan onderdelen en monteurs te komen is. Het advies is Yanmar, dat klinkt logisch want die heeft een toyota blok en zij leveren al jaren de meest betrouwbare motoren. De japanners nemen hun werk serieus. Bovendien zijn er in veel havens Yanmar dealers/monteurs en onze aggregaat (generatorset) is ook een Yanmar, dus dan kunnen we dezelfde olie en koelvloeistof gebruiken.
Een probleem, zeg maar gerust show stopper, is dat we na 2 seizoenen corona beperkingen (en vrijwel zonder overheidssteun, want alleen zeilschepen ouder dan 50 jaar kregen vreemd genoeg overheidscompensatie), geen € 35.000,- euro op de plank hebben liggen. Plus het is ook tijd om de verstaging en wantspanners te vervangen wat ongeveer € 10.000,- euro zal kosten.
–
Crowdfunding
Daarom willen we een crowdfunding actie starten (in lening vorm). Van Laura had ik ooit een boekje hierover gekregen en tijdens het seizoen van 2023 lees ik die door om een plan te maken. Er staat onder andere in dat je als je dit doet niet in één keer volledig de actie moet lanceren, want dan is het bijvoorbeeld net als een restaurantje waar niemand zit en waar dus als gevolg ook niemand heen gaat. Het moet in trappen.
Daarom is het plan om eerst de vaste klanten (de die-hard vrienden van de Cherokee) te benaderen tijdens een gezellige pizza avond als we net terug zijn in Rotterdam van ons vaarseizoen. Het idee is dat dan de eerste bedragen gestort kunnen worden via een mooie website tool, en als er geld op de rekening staat gaan we verder met stap 2.
In de avond uurtjes maak ik een website pagina met tekst en uitleg en een filmpje met drone beelden van Graeme. Omdat ik natuurlijk niet weet hoeveel we uiteindelijk binnenhalen, wordt plan B een revisie van de huidige motor wat ongeveer 1/3e zal kosten.
–
Onderschatting
Na het aanschrijven van de Nederlandse vaste klanten (de eerste trap), wordt al snel duidelijk dat ik mijn trouwe klanten danig onderschat heb, want binnen no-time gaan we over het streefbedrag heen en ik moet de actie stop zetten omdat er geld blijft binnenkomen :). Een geweldige opsteker, de nieuwe motor kan besteld worden! (Met 2 maanden levertijd, de motor wordt in Almere geassembleerd).
Eind november vaar ik in wind en regen naar Neutmast in Middelharnis, waar eerst de mast er af gaat voor vervanging van de verstaging en wantspanners, en 2 dagen later, zonder harde wind maar met hagelbuien, naar Zinschitz Yacht service in Hellevoetsluis waar de oude motor er uit gaat.
–
Brandwering in de machinekamer
Nu de motorruimte leeg is, is dit de ideale gelegenheid om de machinekamer brandwerend te maken.
Voor alle zeilende charterschepen wordt momenteel de regelgeving herzien onder leiding van DGLM, de beleidsafdeling van het ‘ministerie van Infrastuur en Waterstaat’ (IenW) samen met de uitvoerder ‘Inspectie Leefomgeving en Transport’ (ILT), het Klassebureau Register Holland (RH), de brancheverenigingen BBZ en de Hiswa, en ikzelf als vertegenwoordiger voor de beroepsmatige zeilschepen onder de 24 meter met maximaal 12 passagiers.
Hoewel de nieuwe regelgeving voor zeilschepen dus nog niet klaar is, is er na inmiddels 2 jaar overleg wel e.e.a. duidelijk. De motor omkasting op een klein zeilschip moet zoveel mogelijk gasdicht en geïsoleerd worden met onbrandbaar B15 materiaal of equivalent. De geluiddempende schuimplaatjes gaan er dus uit en daarvoor in de plaats komt 30 mm SOLAS gecertificeerd steenwol en daaroverheen 20 mm Promotect-H, een soort waterbestendige steen/gipsplaat. Loodzwaar, maar behalve dat het materiaal zelf niet kan branden, is het ook de bedoeling dat de omkisting de eerste 15 minuten niet warmer wordt dan 40 graden, zodat de aangrenzende ruimtes ontvlucht kunnen worden. In de luchtafvoer komen twee zelfsluitende vlinderkleppen (met een borgclip smeltzekering) om de luchttoevoer te stoppen (vuur heeft 3 dingen nodig: brandstof, zuurstof en een ontbrandingstemperatuur, door één van deze bronnen weg te nemen stopt de brand).
–
Keerkoppeling en fundatie
Helaas blijkt de verkeerde keerkoppeling besteld te zijn. De motor staat schuin en we dachten dat de uitgaande as recht liep, maar er zit nog een kleine hoek van 7 graden tussen schroefas en motor. De nieuwe bestelling zorgt wel voor een paar weken vertraging, pas als deze geleverd is kan exact bepaald worden hoe de motor geplaatst moet worden. De schroefas kan niet verplaatst worden, de positie van de motor wel.
Daarom moet de motor iets verhoogd, dat kan met dikke stalen strips, maar ik wil natuurlijk graag RVS, omdat het een kwestie van tijd is voor het gaat roesten. De breedte van de steunen komt redelijk overeen en kan met de strips opgevangen worden. Een Centaflex M160 flexibele koppeling tussen schroefas en keerkoppeling geeft ook nog een beetje marge en zorgt er vooral voor dat de motor minder trillingen doorgeeft.
–
Aanpassing van de schroef
Vanwege de nieuwe keerkoppeling met andere overbrenging moet de spoed van de schroef (de afstand die wordt afgelegd bij 1 omwenteling) eventueel aangepast. Omdat ik niet weet wat voor spoed de huidige schroef heeft en omdat het toch tijd is voor nieuwe Antifouling, wordt de Cherokee uit het water gehesen. De anodes moeten ook vervangen worden en de schroef gaat er af om aan de binnenkant af te lezen wat de huidige spoed is.
Volgens de berekening zou de spoed kleiner moeten worden en de diameter groter, maar na controle met de leverancier blijkt dat de huidige schroef ook voldoet, dat scheelt weer mooi in de kosten.
Na een schoonmaakbeurt van de schroef, het schuren van de romp en 2 lagen nieuwe Antifouling (schilderen met windkracht 7 valt niet mee, de verf waait gewoon van de roller) en een nieuwe uitlaat, kan de Cherokee weer te water.
Het mooie is dat op de keerkoppeling de draairichting kon worden aangepast, waardoor we dus ook de linksdraaiende schroef kunnen behouden, wat ook het manoeuvreren makkelijker maakt omdat ik niet hoef te wennen aan een rechtsdraaiende schroef.
Net voor de jaarwisseling gaat de Cherokee weer te water. Gelukkig, want de samenwerking met de werf in Hellevoetsluis gaat niet van een leien dakje. Lompe kraandrijvers met domme grapjes die de Cherokee zo parkeren dat de ladder om aan boord te klimmen gevaarlijk op de kade rand moet staan, terwijl er ruimte in overvloed is. Behoorlijk vervelend om steeds zo aan boord te moeten klimmen, maar gelukkig raakt er niemand gewond. Bij het te water gaan laat een andere kraandrijver ons ( twee Zinschitz medewerkers en ik) vervolgens gewoon 3 kwartier wachten in de regen en wind en als klap op de vuurpijl volgt er een waanzinnig hoge rekening, hier kom ik dus zeker niet meer terug.
Havenmeester Laurens weet de Cherokee weer bij Zinschitz voor de kant te slepen ondanks de harde wind (het lijkt altijd hard te waaien in Hellevoetsluis), waar we weer verder gaan met de inbouw van de motor.
–
De nieuwe motor
Elektrisch varen is nog niet mogelijk als je niet elke avond kan laden met walstroom. Waar wij varen zitten we soms een hele week zonder walstroom, dus helaas is elektrisch voor ons niet mogelijk. Of je moet alsnog de hele tijd de diesel aggregaat draaien, wat evenveel uitstoot oplevert, maar met een lager rendement door de extra mechanische verliezen.
Waterstof motoren zijn helaas ook nog niet geschikt vanwege de grote benodigde waterstof tanks. Beide opties hebben dus enorme beperkingen (en vergen enorme investeringen). Ik denk daarom dat de toekomst ligt bij ammoniak als brandstof. Koolstof vrij en er komt geen c02 vrij bij verbranding. De opslag is kleiner dan waterstof, maar ook nog niet heel makkelijk en het is zeker nog niet overal verkrijgbaar. Helaas dus ook nog geen mogelijkheid.
Daarom kiezen we voor een dieselmotor volgens de CCR2 milieunorm. De Common-rail elektrisch gestuurde inspuiting, vier keer per slag i.p.v. 1 keer mechanisch, zorgt voor een schonere verbranding en dus minder schadelijke uitstoot.
Yanmar maakt momenteel de meest betrouwbare motoren, de JH80 (80 pk) heeft een Toyota blok. Een ander voordeel is dat Yanmar wereldwijd sterk is vertegenwoordigd, wat handig is voor in de toekomst als er weer meer onderhoud nodig mocht zijn. Bovendien is onze aggregaat ook van Yanmar, dus nu hebben we beide motoren van 1 merk, wat handig is voor olie, coolant en onderhoud.
Nu alles passend gemaakt is en de nieuwe onderdelen binnen zijn kan de nieuwe motor erin.
–
Nu moet alles nog worden aangesloten, zoals de zeewater koeling, stroomvoorziening (voor de computer), de uitlaat etc.
Echt warm is het niet, zeker niet met de luiken en deuren steeds open en zelfs de Calve Pindakaas is niet smeerbaar door de kou. Gelukkig is het in de loods van Thomas een stuk aangenamer en heeft hij goede koffie.
–
Brandwerende en waterdichte Schotdoorvoeren
Als de motorkamer brandwerend is, dan moeten alle doorvoeren van kabels en slangen dat natuurlijk ook worden, om te voorkomen dat er alsnog zuurstof naar binnen stroomt als voedingsbron bij brand.
Voor kleine diameters is er materiaal op de markt en kan ik zelf iets fabriceren, maar voor voor de uitlaat moet ik die laten maken. Gelukkig kan Marcel van Zinschitz yachtservice uitstekend rvs lassen.
–
Lucht en water toevoer en afvoer
Met al die gasdichte doorvoeren vraag ik me af of de motor wel voldoende zuurstof krijgt, daarom wil ik de luchtinlaat op het luchtfilter verlengen tot buiten de motorruimte. Met de kortste route eindigt de luchtinlaat dan onder de waterlijn. Dat lijkt me geen goed idee bij eventuele lekkage, dus trekken we deze extra door naar de achterpiek, waar deze voldoende hoog komt. Om ervoor te zorgen dat de motor alsnog voldoende zuurstof krijgt, krijgt de toevoerleiding een grotere diameter, daarvoor moet er wel een speciale conische schotdoorvoer gemaakt worden.
De zeewaterinlaat voor de koeling van de motor krijgt ook een roestvast stalen pijp (demontabel). Normaal is dat een slang, maar bij brand zou die slang smelten waardoor vervolgens de boot zou zinken. Om dezelfde reden wordt het zeewaterfilter ook volledig van metaal (dus zonder kijkglas).
Ook het brandstof-groffilter/ waterscheider wordt volledig van metaal om aan de brandklasse te voldoen. Deze zijn normaal ook met een kijkglas uitgevoerd, maar bij brand smelt dat en dan spuit er diesel op het vuur, niet zo handig. Het is ook een duplex filter, zodat je bij een verstopt filter makkelijk kunt switchen.
–
Aanpassen van de kajuit trap
Tijdens de verbouwing is de trap geheel weg, want die zit op het toegangsluik en dus in de weg. Ter vervanging staat er een laddertje en een tijdje moeten we ook door het luik van het kajuitdak klimmen, best een klauter partij en dan ook nog met een glad dek door het ijs.
De nieuwe motor heeft de koelwaterpomp aan de voorkant zitten, hier zit een impeller in die regelmatig vervangen moet worden en waar je ook makkelijk bij moet kunnen voor eventuele calamiteiten. Het toegangsluik moet daarom dus groter gemaakt worden om hier makkelijk bij te kunnen.
Nou moest de trap inmiddels toch versterkt worden. Nadeel is dat er aan de binnenkant geen ruimte is om deze sterk genoeg te maken, al helemaal niet met een vergroting van het toegangsluik. Na wat denkwerk moet de versterking dan maar aan de buitenkant, in het zicht. Het onderste deel, onder de knik dat oorspronkelijk vastzit, komt nu grotendeels aan het toegangsluik.
Dat klinkt erger dan het is, want met simpele wangen aan de zijkant van de trap, kan de onderste tree plus groter gezaagd luik in één keer versterkt worden en nog een voordeel is dat als we zeilen en scheef gaan, er niemand van de trap kan glijden.
–
Nieuw Dashboard
Natuurlijk is het ook handig om de motor te kunnen starten, dus last but not least komt er ook een nieuw dashboard. Een klasse eis, maar ook wel zo handig is een oliedrukmeter en een koelwater temperatuur klokje. We gaan dus voor de iets duurdere versie. Om het geheel af te dekken, maakt Thomas Zinschitz een mooi rvs afdek plaatje.
Terug in Rotterdam plaatsen we de laatste toeters en bellen en maak ik er ter bescherming een perspex plaatje voor.
We monteren hier ook het temperatuur alarm op de uitlaat. De uitlaat is watergekoeld, maar mocht de watertoevoer stoppen, door een kapotte impeller of een blokkade in de toevoer (zoals zeewier of kwal, ja dat laatste hebben we weleens gehad), dan zal de brandvertragende uitlaat wel intact blijven, maar wat eromheen zit kan door de hitte wel in de fik vliegen. Ook een klasse eis, maar zeker wel zo veilig.
–
En eindelijk is het zover!
–
De achterpiek versus Orca’s
Nu we toch diep in de krochten (de achterpiek/achteronder) van de Cherokee bezig zijn en deze helemaal leeg is, maak ik die meteen waterdicht. Een hele klus met zagen, lijmen, lamineren en vooral heel veel elektriek draden ordenen en weghalen. Het waterdicht maken moest sowieso een keer gebeuren voor de nieuwe regelgeving, en we waren het ook al van plan vanwege de *Orca aanvallen in het Zuiden.
De Cherokee heeft een groot roer met een enorme roerkoning (de as van het roer die door het schip omhoog gaat). Bij de meeste boten breekt het roer af, maar er zijn tot nu toe al 3 boten gezonken omdat de roerkoning voor lekkage heeft gezorgd. Dat risico gaan we niet nemen natuurlijk.
De openingen in het achterschot waar de water en dieseltank nog net doorheen steken maak ik dicht met purschuim omdat die een beetje flexibel moet blijven.
–
Eindconclusie
Zowel de crowdfunding als de hermoterisering waren een groot succes, waarvoor veel dank aan mijn trouwe klanten en aan Zinschitz Yacht service. De eindrekening is uiteraard een stuk hoger uitgevallen, wat grotendeels kwam door mijn eigen wensen van veel RVS, de klasse eis voor de brandstoffilters en het zeewaterfilter ook in staal ipv met kijkglazen en de extra brand en waterbestendige schotdoorvoeren voor de motorkamer en het waterdichte achterpiek schot.
–
* Orca aanvallen op zeiljachten
Na de Corona lockdown in 2020 is een groep Orca’s in de Straat van Gibraltar begonnen met het aanvallen van zeiljachten, de Orca’s beuken net zo lang tegen het roer tot deze afbreekt. Meestal blijft dit bij alleen roerschade, maar er zijn tot nu toe ook 3 zeiljachten gezonken.
Orca’s volgen de tonijn en in de zomer trekt de tonijn langs de Portugese kust omhoog tot Galicië de Golf van Biskaje in. Die tonijn is ook meteen de reden voor deze aanvallen, want door overbevissing is de tonijn bijna uitgestorven.
Hoewel Orca’s hele slimme beesten zijn (bij catamarans maken ze beide roeren onklaar), denk ik niet dat ze expliciet zeiljachten aanvallen omdat ze weten dat daar de vis etende consument op vaart. De simpele reden dat ze nauwelijks vissersboten aanvallen, is omdat bij vissersboten de schroef vlak voor het roer zit en ze zichzelf daarmee kunnen verwonden. Bij zeiljachten zit hier veel meer ruimte tussen. Vandaar dat achteruit varen op de motor een bewezen tactiek is om ze weg te jagen.
Voor de zekerheid hebben wij een pinger mee, die zend een geluid uit waar ze niet van houden en mijn vermoeden is dat ze vooral schepen die op de motor varen aanvallen. En motoren doen wij niet zoveel (ondanks onze mooie nieuwe motor).
